WELKOM op de site van Hans Slot(1943) over het varen op de wilde baren
Van lichtmatroos tot Scheepswerktuigkundige

Handel Schepen,Bron:Antiquariaat De Kantlijn Bredevoort        1 9 6 0 t/m 1 9 6 9        De merknaam Sulzer is onder zeevarenden met name bekend in verband met de Sulzer-RTA tweetakt motoren, de meest recente serie Sulzer-motoren die voor het eerst werd gebouwd in 1982.
Mijn persoonlijke belevenissen tijdens het varen vastgelegd (juli 2010) aan de hand van
mijn monsterboekje, paspoort, memoriaal, kaarten, foto's, brieven enz.

 

Hoofdstukken

Inleiding
Lichtmatroos op de Necton ll.wtk op de Meerkerk (VNS)
NTPM(1) - Congokust NTPM(2) - Zuiderkerk
NTPM(3) - Westertoren NTPM(4) - Sloterkerk
NTPM(5) - Senegalkust Dammers en vd Heide - Risa Paula
Walfuncties en diverse linken
In mijn vroegste jeugd hoorde ik al verhalen over de broer(Oom Tinus IJpma) van mijn Oma. Deze was hoofdmachinist en voer bij de KNSM. Mijn vader was eenigst kind en door haar vroege scheiding was zijn moeder ook wat te beschermend want toen mijn vader ooit eens opperde om ook naar zee te gaan, net als zijn oom, mijn oma hem toen zo de broek opbond dat hij dat nooit meer naar voren heeft gebracht.
In 1960 kreeg ik de kans om een kustreis (via Koninklijk Zeemanscollege "DE GRONINGER EENDRACHT") met een coaster te maken. Alvorens te kunnen varen moest ik in het bezit zijn van een monsterboekje (zeemansboek). Op 31 maart 1960 samen met mijn vader naar de waterschout in Amsterdam. Dit boekje had nummer A 60644 en werd afgetekend door de Ambtenaar van aanmonstering, het kon nu echt beginnen.
Via het Scheepvaartbedrijf Gruno uit Groningen kwam ik op de Necton van rederij Hesseling.

 

naar boven

Mijn eerst dag op de Necton op 7 juli 1960 in GentMijn monsterboekje (zeemansboek)
Ik kwam op 7 juli 1960 als lichtmatroos (tegen een maandgage van É 86,40) aan boord bij kapitein J.P. de Vries, die tevens zijn gezin aanboord had.
Ik kwam in Gent aanboord en vandaar(in ballast) gingen wij naar Pateniemie in Finland, hout laden.
Ik werd op de Wester Schelde wakker gemaakt om mijn eerste wacht met de kapitein te lopen. In de komende dagen tijdens de wacht aan het roer gestaan. Dit was in het begin je naam schrijven dwz. je slingerde van stuurboord naar bakboord en weer terug. Na enige tijd wist je wel hoeveel roer je moest geven om redelijk rechtuit te varen bij verschillende golfslag en weer gesteldheid. Hier heb ik de eerste paar dagen geleerd wat zeeziekte is(ik heb echt om mijn moeder geroepen zo beroerd ben je dan)! Aan het roer staan (6uur op en 6 uur af) en kotsen over de railing. Maar na deze periode ben ik dan ook nooit meer zeeziek geweest. Botnische Golf (Oostzee) Via het Kielerkanaal (waar ik bijna een brug ramde) naar Kopenhagen om te bunkeren. Hier kwam de zwarteploeg aanboord (speciale douane). Daarna tussen de eilanden (Stokholmse scheren en de Kalma Sund) voor de Zweedse kust de Botnischegolf in op naar Pateniemie. Pateniemie in FinlandPateniemie is(was?) de noordelijkste haven van Finland en zomers ijsvrij. In Pateniemie hout geladen (met deklading) voor Shoreham in Engeland. Het laden werd door ploegen vrouwelijke havenarbeiders gedaan. En aangezien we vrij lang in Pateniemie lagen ook een paar avonden met de bus naar de dichtbijzijnde stad (Oulu)geweest. Necton met deklading hout Tijdens de reis naar Engeland was het heel slecht weer in de Botnischegolf , windkracht 9/10, mist enz.. De kapitein was steeds op de brug. Hierbij ook water over de brug gekregen (dus over de deklast heen) en als klap op de vuurpijl een bijna aanvaring (in de mist!) met een duikboot.
In de brief naar mijn ouders schreef ik er het volgende over :28 juli Om half twee hebben we allemaal op de brug wel even staan rillen, het zicht was ongeveer 50 meter. Duikt er in eens de duikboot voor onze neus op, iets aan stuurboord. Wij geven dus direct bakboord, maar wat doet die gek nu die zwaait ook ineens naar bakboord. Net op tijd zag hij ons en draaide naar stuurboord, terwijl wij met ons driŽn aan het roer hingen, als hij ons niet gezien had, hadden wij hem geramd"
In Shoreham mijn eerste zeemansliedjes geleerd. Vanuit Shorham (een klein en zeer oud havenstadje met veel historie) een busreis met een dubbeldekker naar Brighton gemaakt.Brighton, Kings Road en West Pier 1962 Dit was een ervaring want de weg liep langs de kust (de mooie krijtrotsen) en was zeer heuvelachtig. Bovenin de bus was dit een bijzonder ervaring. In Brighton nog de slecht onderhouden en bijna verlaten pier opgeweest. Daarna een paar reizen naar Hamburg en Greenwich/Silvertown(Eng) (en in Londen mijn 17e verjaardag gevierd) met beenderen voor de lijmindustie. Het hele schip was vergeven van de stank en beenderstof. Ik rook het zelfs nog een maand nadat ik van boord was. Uiteindelijk ben ik op 24 augustus 1960 in Hamburg afgemonsterd en met de trein (2e klas Hamburg - Apeldoorn DM 31,30) naar huis! Waar de school (School voor Scheepswerktuigkundigen - Apeldoorn 1e jaar) op mij wachtte.
Foto's schooltijd.


Necton in Gent met op de voorgrond mijn moeder 7 juli 1960Necton voor de kade in Pateniemie 1960
Leerling matroos 7 juli 1960 (Gent) t/m 24 augustus 1960 (Hamburg) Necton voor de kade in Pateniemie(Finland)

 

Technische gegevens Necton
Meer nieuws over het zinken van de NECTON en mooie foto's op de site van Shipspotters.nl

 

naar boven

a diagram of a steam turbine (www.balsko.com)
In 1962 kreeg ik dan eindelijk de kans om op de Grote Vaart (als leerling Scheepswerktuigkundige) een kustreis mee te maken. Bij de VNS (Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij) op het stoomschip ss. Meerkerk. De kustreis ging van Amsterdam naar Bremen, Hamburg en weer terug.
Ook dit schip had veel luchtjes die er deze kustreis weer uit moeten zijn. Het schip had hier voor een aantal hadj reizen gemaakt. Bedevaartgangers voor Mekka in Saoedi-ArabiŽ. De ruimen en dekken waren hiervoor ingericht. Veel mensen op een relatieve kleine ruimte waarvan een gedeelte zeeziek!
Alvorens te kooi gaan moest je eerst hard op het bed slaan, ruimte maken door de kakkerlakken te verjagen. Ook dat ging wennen!
Meer foto's van mijn tijd op de ss Meerkerk




ss Meerkerk 1962
Leerling wtk 16-7-1962 t/m 15-8-1962


naar boven
vrachtboot

 

vlag NTPM

N.V.Nederlandse Tank- en Paketvaat Maatschappij te Amsterdam (NTPM)

Wie kent niet het Scheepvaarthuis in Amsterdam, de eerste aanleg voor het indienst treden (met de beroemde paternosterlift).
De NTPM heeft 6 schepen varen : Congokust, Senegalkust, Zuiderkerk, Sloterkerk, Westertoren en Munttoren.
Op 1 februari 1964 trad ik in dienst bij de N.V.Nederlandse Tank- en Paketvaat Maatschappij in Amsterdam
als leerling scheepswerktuigkundige met een maandgage van f 184,10 en f 0,61 per zeedag.
Nederlandse Tank en Paketvaart Maatschappij

 

 

 



M.S. Congokust

M.S. Congokust


Leerling wtk 1-2-1964 t/m 8-2-1964 en 5e wtk 9-10-1965 t/m 27-10-1965
In uniform oktober 1964 Toen begon ook het bijhouden van mijn memoriaal. Na de opleiding als Scheepswerktuigkundige moet je nog een goedgekeurde vaartijd van 1 jaar praktijk hebben om je verklaring omgezet te krijgen in een diploma.
Tijdens een afsluitende feestavond gaf onze directeur G. van der Tak (van de mSVS in Apeldoorn) ons de volgende stichtelijke woorden mee: "U heeft nu het schooldiploma behaald en er wacht u nu nog het staatsexamen. De school heeft u de kennis meegegeven, die noodzakelijk is voor het door u gekozen beroep. Vergeet echter niet, dat uw persoonlijkheid en uw opvoeding in de samenleving een belangrijk onderdeel van de geschiktheid voor uw beroep vormen, want uw werk gaat bestaan uit een vierentwintig-urige samenleving met uw collega's in de enge beslotenheid van een schip, waarop gij straks gaat varen."

Om deze goedkeuring te verkrijgen moet je 1 jaar je werkzaamheden en onderzoeken bijhouden in een genummerd memoriaal. Dit memoriaal moet periodiek (wekelijks) ondertekend worden door de Hoofd Scheepswerktuigkundige.
Op 1 februari werd ik dus geplaatst op het ms.Congokust welke voor de HWAL (Holland West Afrika Lijn van de VNS)voer. Meteen toen ik aan boord kwam in Amsterdam was het raak. De kruispen lagers van cilinder 5 moesten worden gecontroleerd. Lekker de eerste dag aan boord en meteen het carter in van de Werkspoor motor (met drukvulling endrukverstuiving). Heerlijk werken met takels in een nauwe ruimte om de boven en onder lichtmetalen lagerschalen te controleren, bijwerken en gedeeltelijk te vervangen. Dit was met recht welkom in de vetput! Veel olie tijdens het begin van mijn leven als scheepswerktuigkundige. Op de eerste reis ben ik in Hamburg over gevaren(havenbootje) naar de Zuiderkerk.
Met de Congokust heb ik later een paar kustreizen naar Antwerpen, Bremen en Hamburg gemaakt.

Technische gegevens Congokust

 

 

naar boven

 

M.S. Zuiderkerk in dienst van de Holland Afrika Lijn (VNS)


Leerling wtk 10-2-1964 t/m 31-5-1964 --- Ass. wtk 1-6-1964 t/m 28-9-1964
Assistent wtk per 1 juni 1964 met een gage van f 350,20 per maand en
een zeedag premie van f 1,15 per dag.

Nadat ik in Hamburg aanboord ben gekomen hebben we via Bremen, Duinkerken en Antwerpen de kustreis naar Amsterdam afgemaakt.
Op 28 februari zijn we dan de grote reis opgegaan.
Op naar Kaapstad(aankomst 17 maart), deze keer via Lissabon en Las Palmas.
Via Port Elisabeth, East London, Durban, Beira, Mtwara, Dar es Salaam naar Mombassa.
In Mombassa hadden we een deklading dierentuindieren (zebra,giraf,neushoorn enz.) aan boord gekregen voor Livorno.
Naar Aden werd altijd uitgekeken. Het was een Engelse vrijhaven en kwamen de handelaren met koopwaar langszij.

Route Holland Afrika Lijn (VNS) Daarna via de Rode Zee (Port Sudan, met hele grote kakkerlakken op de kade waar een aantal bemanningsleden een kakkerlakken wedstrijd hield.) en het Suezkanaal (met zijn bittermeren) naar de Middelandse Zee.
In Livorno lagen wij wat langer te lossen en was er gelegenheid om met de bus Florance en Pisa te bezoeken.
Pisa 1964Ponte Vecchio Florence Via Genua, Marseille, Barcelona, Antwerpen naar het dok in Hamburg. Waarna we via Antwerpen weer in Amsterdam aankwamen.
Op 27 juni 1964 gingen we weer op voor de volgende grote reis naar Kaapstad enz. Deze keer met nieuwe havens zoals Lissabon en Mozambique.In Genua, waar we meestal naar het zeemanshuis gingen, had ik eindelijk de gelegenheid om eens mijn jasje toetoep aan te doen. De beheerder van het zeemanshuis ging trouwen en konden wij (een aantal stuurlieden en werktuigkundigen) in gala daar opwachting bij maken.

Bij thuiskomst overgeplaatst naar de Westertoren.
Meer foto's van mijn tijd op de ms zuiderkerk

Zuiderkerk

 

Technische gegevens Zuiderkerk

 

naar boven

 

sts. Westertoren in vast charter voor de SHELL


 

sts Westertoren
Artikel over sts Westertoren en Scheepswerf: RDM


Assistent wtk 12-10-1964 t/m 14-2-1965 en 5e wtk 15-2-1965 t/m 18-7-1965
met een gage van f 413,70 per maand en een zeedag premie van f 1,36 en tankertoeslag van f 31,50 per maand.

RIL nieuws

 



Ik kwam in het najaar 1964(12 oktober) aanboord terwijl de Westertoren(General Purpose Tanker) in het dok bij de ADM in Amsterdam lag.
Ik weet nog dat het een redelijk frisse periode was en omdat de ketels plat lagen het redelijk koud aanboord was. Gelukkig via de werf wat electriche kacheltjes kunnen regelen.
Tijdens de uitgebreidde proefvaart na het dok(vertrek 21 oktober) hadden we een zeer zware bemanning aanboord: 3 leerlingen, 3 assistenten, 2 5e wtk's, 2 bankwerkers en de normale bezetting.
Tijdens het dokken was er ook aiconditioning aangebracht. Hier waren we echt blij mee toen we eenmaal in de tropen zaten.
Tijdens deze proefvaart voeren we eerst op de kust van Engeland(Theemshaven, Grimsby en Sunderland) en Noord Afrika (Algiers en Tunis) naar Milazzo (15 november 1964 - hier in de gelegenheid geweest met de bus naar Messina te gaan, een ongelooflijke busreis door een steil berglandschap van SiciliŽ) en Napels. Terug naar Londen (Theemshaven) en Pernis. Via Hamburg(Harburg) door het Kielerkanaal (17/12/1964) naar Fredericia in Denemarken.
Daarna in ballast naar Curaçao,Postzegel tgv. 50 jarig bestaan raffinaderij in 1964 waar we op Kerstavond in Bullenbaai aanmeerden.
Curaçao, Bullenbaai
Via Trinidad naar Noord Afrika (Casablanca, Algiers) naar Lavera en Berre(bij Marseille). Op 2 februari 1965(Chinees Nieuwjaar) had ik ook de zorg voor de ketels omdat de stokers (Singapore Chinezen) vrij hadden. Toen via Malta,Turkije (Ambarli), Cyprus(Akrotiri en Larnaca) naar Suez.
Via het Suezkanaal via Aden naar India.
Kaart IndiaVia Kandla,Madras naar Calcutta
Om Calcutta te bereiken moet je een heel eind de rivier de Ganges op. Alvorens wij de Ganges opvoeren werden aan dek de stoomslangen klaar gelegd. Dit deden wij vaker in onrustige of niet veilige rivieren om te voorkomen dat mensen aanboord konden klimmen.Wij kregen een ligplaats in Buds-buds (zeer grote krotten- en armenwijk tegen Calcutta aan). Een onbeschrijvelijke armoede en ziekten (veel mismaakten , albino's enz.).Aangezien de Ganges een groot verval (enkele meters in korte tijd) kent werd er op boeien vastgelegd. Het was een komen en gaan van kleine bedelaarsbootjes op de rivier met kreten als "No bread, no money enz". Als er al brood in de bootjes werd geworpen was de volgende kreet al weer te horen "No butter for the bread. enz").
Vervolgens in ballast naar Abadan(Iran) laden en toen naar Singapore.
Singapore en omgeving

Westertoren op de rede van Singapore 13-1-1968hier kocht ik mijn single8 camera
hier kocht ik mijn single8 camera
Terwijl wij ankerden op de rede van Singapore zaten mijn ouders en zus in de studio van de Wereldomroep voor de groeten aan zeevarenden. De Westertoren was toen ťťn van de (dacht ik) 3 schepen met groeten aan zeevarenden. Ik weet wel dat de onvangst, waarvoor ik speciaal naar de brug was geroepen, slecht doorkwam en het later via een bandopname beter heb kunnen horen. Een hele bijzondere ervaring was dat toen. Terwijl je op de rede voor anker lag kwamen de melkmeisjes aan boord met verse melk en chocolademelk , meer over S'pore enz. uit deze tijd) en dan pas tegen de kade in Pulau Bukom.
Heel bijzonder was dat wij nadat wij geladen waren naar Tanjung Uban op Bintan(IndonesiŽ)voeren waar wij van 14 t/m 16 april 1965 als ťťn van de eerste Nederlandse schepen weer welkom waren.

 

Van Tanjung Uban werd het minder plezierig, we waren op weg naar Saigon. Aangezien de Westertoren een schonelading schip was (Lichte oliŽn die geen verwarming nodig hebben) hadden wij ook meerder soorten vliegtuigkerosine aanboord.
Kaart Mekong delta naar Saigon Op de Chinese zee werden wij opgewacht door een aantal kleine (goed bewapende) Amerikaanse marineschepen.Patrol Gunboat USS CANON (PG-90) In klein konvooi voeren wij de Mekongdelta op opweg naar de olieterminal, ca. 15 km voor Saigon. Ik weet nog dat toen wij eenmaal op de Mekong zaten er meer helicopters(Hueys) bij kwamen en in de verte schoten te horen waren. Op het moment dat wij op de boei bij de olieterminal zouden aanmeren loeiden de sirenes bij de Amerikanen en moesten wij naar het midden van de rivier. Er werd over ons heen geschoten. Ik was blij als mijn wacht in machinekamer voorbij was, van slapen kwam niet veel, het merendeel van de bemanning bleef een beetje aan dek hangen. Terwijl wij de straaljagerbrandstof en Nafta losten kwam een ander Nederlandsvrachtschip de rivier afzakken met een granaatinslag vlak voor de brug, gauw opweg naar het dok in Mombassa. s'Nachts werd de hemel verlicht door lichtspoormunitie. De dagen duurden lang (18,19 en 20 april 1965)en waren we blij dat we weer verder konden naar Bangkok.

In de loop der jaren toch wel veel gezien van Bangkok maar niet zo veel foto,s gemaakt.
Wel van een bezoek aan de Snakegarden waar een volgevreten pyton buiten voor de foto's werd gebracht en bij de toeristen om de nek voor de foto. Verder ťťn van de vele tempels van Bangkok.

Snakegarden in Bangkok 18-1-1968Een van de vele tempels in Bangkok 18-1-1968

Daarna weer terug naar Pulau Bukom.

Route AustraliŽ Daarna met een kleine lading naar Balik Papan, lossen en weer laden voor AustraliŽ.
Als eerst naar Brisbane daarna naar Sidney.
Hier was ik gelukkig in de gelegenheid de enige zuster(tante Gonda Schenk-IJpma) van mijn Oma te bezoeken. De familie woonde enigzins boven Sidney,(Ferrisstreet,North Parramatta, NSW) ca. 3 kwartier rijden (van de Gore Bay terminal bij Greenwich Point) en waren voor WII geimigreerd en nooit meer in Nederland terug geweest.Leuk om hele verre familie zo te ontmoeten al was het maar voor 3 uurtjes.
Daarna riep de plicht weer en verhaalden we naar Botany bay. Deze grote baai (Tegenwoordig maakt Botany Bay deel uit van nationaal park Botany Bay) zat bij onze ankerplaat vol met dodelijke kwallen!
Via Melbourne, Geelong en AdelaÔde terug naar Singapore en Pulau Bukom.

 

Nadat we in Pulau Bukom nieuwe lading in genomen hadden gingen we naar Rabaul (toen Australisch nu Papua New Guinea). Deze plaats heeft in tweede wereldoorlog een belangrijke rol gespeeld. Toen ik er met de Westertoren was lagen er nog scheepswrakken uit deze tijd en schijnen er nu nog te liggen!
Van Rabaul naar Darwin, de noordelijkste haven van AustraliŽ. Het plaatsje maakte toen een indruk van een slaperig westernstadje zoals je in cowboyfilms ziet. Een zanderige hoofdstraat met houten winkels, huizen en kroegen. In een van deze "saloons" stond een Nederlandse achter de tap. Van Darwin tussen Java en Sumatra door naar Pladju in Sumatra.
Platju ligt aan de Musi behoorlijk stroomopwaarts tegenover Palembang. Route KLM Bangkok-Amsterdam(De douane in Platju was toen zeer onbeschoft, koeieneerde de Chinese bemanning en als je de wal op ging werd je lijfelijk gefouilleerd waarbij zelfs de schoenen uitmoesten.) Daarna naar Singapore waar ik samen met de 4e stuurman 3 dagen moest verblijven in het Zeemanshuis omdat onze paspoorten waren verlopen en dus verlengd moesten worden. Dit was beslist geen straf! Vanuit Singapore met Cathay Airways op 19 juli 1965 met verlof naar huis via Kuala Lumpur naar Bangkok en in Bangkok met de KLM boemel naar Nederland.

 

Technische gegevens Westertoren, overgenomen van www.cnooks.nl/vloot.htm

4e wtk 14-5-1967 t/m 3-7-1968 met een gage van f 780,60 per maand en een zeedag premie van f 2,24 en tankertoeslag van f 106,40 per maand.

Na wat havendiensten aanboord van de Congokust en Sloterkerk ben ik met studieverlof geweest voor diploma A.
Vanaf 14 mei 1967 haven- en onderhoudsdienst op de Westertoren, zij lag aan de kade van Amsterdamsche Droogdok Maatschappij! Eigenlijk net als de vorige keer alleen nu lag ze al naast het dok. Op 6 juni zijn we dan eindelijk vertrokken om alles te testen en toen naar Pernis, Thameshaven, en weer terug naar Pernis.
Middelandse zee
Nu laden voor de Middelandse zee en gaan naar Napels, VenetiŽ, Berre (aan een binnenmeer achter Marseille), Benghasi/Latakia (SyriŽ), Pireus, Ambarli(Turkije iets voor Istanboel) en Larnaca weer naar Berre. Van Berre naar Akrotiri en daarna naar Curaçao. Aankomst Curaçao 9 augustus en snel laden en via Port-au-Prince, Ouest, Haiti terug naar de Middelandse zee. Op 22 augustus in Gibraltar en daarna naar Lavera (Fr, vlak voor Berre), Vado, Tripoli, Ambarli, Larnaca, Berre/Lavera, Pireaus, Larnaca en Tripoli. Via Malta en Lavera weer naar Rotterdam. In Rotterdam een beetje geladen voor Stanlow (Eng), een plaats achter Liverpool via oude sluizen en een redelijk smal kanaal te bereiken en Akrotiri.
Hierna opgestoomd naar het Suezkanaal. Voor anker bij Port Said moesten wij wachten op toestemming omdat het kanaal nog niet helemaal vrij was van obstakels van de vorige oorlog. Deze kwam niet af en ook wegens de oorlogsdreiging moesten wij opstomen richting Gibraltar. Daarna bleek dat de De Zesdaagse Oorlog (juni 1967) = de Vierde Arabisch-IsraŽlische Oorlog te zijn uitgebroken. Hierop heeft de kapitein besloten een aantal Singapore Chinezen van Gibraltar terug te laten vliegen naar Singapore. In Rotterdam hadden zij gehoord dat we weer naar de Oost zouden gaan en dus hun restant opium enz. verpatst. De timmerman leefde op het kauwen van opium en het drinken van melk (hij was ook broodmager). Als hij toen niet was afgelost dan had hij Curaçao niet meer gered. Wij kregen toen de opdracht ons tankverwarmingssysteem te testen en op te stomen naar Curaçao. Daar zouden we smeerolieŽn laden voor Japan en Singapore.
Vlak daarna bleek dat het Suezkanaal in november helemaal dicht zou gaan en pas op 5 juni 1975 weer open zou gaan.

 

Wereldkaart met de reis van de Middelandse Zee naar de Perzische Golf, Westertoren 1967/1968

Maandag 6 november 1967 | een geschiedenisboek over de val van de Julianabrug in 1967De hele oversteek naar Curaçao bezig geweest met het testen, slopen en vernieuwen van de tankverwarming.
Deze tankverwarming was ooit toen de Westertoren indienst werd gesteld kort gebruikt en daarna is er alleen met lichte oliŽn (dus geen zware olie zoals stookolie- Heavy crude oil or extra heavy crude oil) gevaren die geen verwarming nodig hadden. Op 31 oktober 1967 dan eindelijk in Willemstad bij de SHELL raffinadirij op Curaçao aangekomen.Westertoren, op de bak met de leerling Met een behoorlijke snelheid werden er diverse soorten smeerolie geladen zodat we vrij vlot Curaçao konden verlaten.
Nadat wij Willemstad op 3 november hadden verlaten stortte op 6 november de Koningin Julianabrug in. De SHELLraffinaderij lag achter de toen in aanbouw zijnde boogbrug!

 

 

Op naar het Panamakanaal en uiteinderlijk Japan!

 

Kaart PanamakanaalDwarsdoorsnede Panamakanaal
Westertoren in de sluis van het Panamakanaal 1967Westertoren in de sluis van het Panamakanaal
Na de sluizen voeren wij de 5e november 1967 het Panamakanaal in.
Toen begon de grote oversteek zo vlak voor de winter. Grootcirkel varen is de kortste weg d.w.z. de kortste weg tussen twee punten op een bol is de grootcirkel volgen.
Tanker in slecht weerHoe noordelijker we kwamen (al helemaal ter hoogte van Canada) hoe kouder en slechter het weer werd.loopbrug tussen midscheeps en achter De tankverwarming moest regelmatig gecontroleerd worden en was het de kunst om dit een beetje droog voor elkaar te krijgen.Op een gegeven moment waren er een paar dagen dat het overantwoord was om over de "kippeloop" van midscheeps naar achteren te gaan. Dus enige dagen zonder warm eten voor de kapitein, stuurlieden en een aantal hutstewards! Er was zelfs een periode dat we de ankerlier en lenspomp voor onder stoom hadden en dit was helemaal een uitdaging om met dit weer je over de "kippeloop" en op de bak te wagen. Het was veel zee en ook vrij langdurig zee. Op een gegeven moment kregen wij door dat het rond Japan helemaal spookte en dat er een oudere K-tanker vermist werd. Deze was helemaal gelast, een zgn. stijve tanker. De Westertoren, ook enkelwandig, was door de geklonken stukken flexibeler, dwz. minder stijf en kon dus enigzins doorbuigen. De "kippenloop" had bij de overgangen naar het achter- mid- en voorschip flexibele overgangen en op die punten kon je goed zien hoeveel buiging (soms angstaanjagend) de tanker heeft. Normaal zat er veel ruimte tussen maar in een storm kon je er je vingers tussen verspelen. De tanker bij Japan is ook nooit meer terug gevonden.
Eindelijk op 29 november kwam Yokohama in zicht en konden we de volgende dag tegen de kant. Ongeveer de helft gelost en op 2 december weer opweg naar Singapore. In Singapore de rest gelost en in ballast naar Mena-al-Ahmadi, Kuwait waar we op 21e december konden laden. Ik herrinner me hiervan een lange pier en een bord waarop stond dat je voor geld bloed kon afstaan. Ik weet dat een aantal bemanningsleden dat inderdaad hebben gedaan. De 22e december weer terug de Perzische Golf in opweg naar Singapore. Kerstmis en oudjaar dus op zee gevierd en gingen we op 2 januari 1968 weer in Singapore voor anker.

De rivier de Musi Vervolgens kwamen we op een soort lijndienst tussen Pulau Bukom en Bangkok met vele soorten straaljager benzine. Wij hadden een zeer goed ingespeelde ploeg aan boord die instaat was vele verschillende soorten snel te laden en te lossen.
Tussen door mochten we dan nog een keer naar Hong Kong (27 januari).
Ik ben op de Westertoren nooit bang geweest behalve deze keer na vertrek uit Hong Kong. Zo snel als mogelijk moeten de tanks na het lossen gelucht en gespoeld worden. Zo ook nu, de brug vroeg om 1 ladingpomp klaar te maken(tijdens mijn middag dienst 12 tot 16 uur.), tijdens zeebedrijf moeten bij het draaien van de ladingpompen de turbines geknepen worden om druk op de ketels te houden. Enfin, prachtig weer, gladde zee en de leraar(leerlingstuurman) zette de ladingpomp bij. Op een gegeven moment gingen we steeds meer over stuurboord hellen dat het water in de pijlglazen bijna niet te zien was. Bellen naar de brug, deze melde dat zij de boodschap door zouden geven . Het was ondertussen pik-heet en zat de dagdienst aan de thee. Het werd steeds beroerder en kreeg ik een naargevoel zodanig dat ik mijn assistent opdracht gaf de andere 3 ladingpompen vast voor te verwarmen. Mijn wacht liep af en zag boven dat het water bijna tegen het dek aankwam en de chinesebemanning beneden de patrijspoorten al had gesloten. Chinezen ook allemaal aan dek en ik zag nog net de 1e stuurman met aanhang met een noodgang de pompkamer induiken en hoorde vlak daarna de andere ladingpompen in hoog tempo bijkomen. Wat bleek de leerling dacht dat het niet zo een vaart zou lopen en was eerst op zijn gemak maar naar de toilet gegaan. Het is gelukkig goed afgelopen maar je had het gevoel nog een zetje en je ligt op je kant.
Via Platju (Palembang - Sumatra) kwamen we weer in Singapore.
In Platju werden we altijd afgemeerd mbv. een voormalige Nederlandse sleepboot. Het verhaal ging dat deze sleepboot zich een keer in de vlonder/terras voor de jachtclub/haven had geboord en dat dit onder bevel van een Nederlandse gezagvoerder had plaats gevonden.
Wat wil het toeval, tijdens vakantie op Gran Canaria (bungalow Paso Chico 1996) zaten wij op een avond bij de buren te borrelen. Op een gegen moment kwam naar voren dat wij beide varensgasten waren. Mijn buurman vertelde dat hij net nog een reis met de Eendracht naar Las Palmas had gemaakt. Het gesprek kwam op Palembang en het verhaal van de sleepboot. Mijn buurman en zijn vrouw begonnen te lachen en hij zei:"Weet je, die kapitein was ik". Daarna vertelde hij het verhaal dat de sleepboot was geconfisceerd en dat een bemanning zou moeten worden ingewerkt. Dat heeft hij geweten. Allemaal nieuwe mensen en had hij de gewoonte de nieuwe medewerkers te testen door bij het terugvaren naar de aanlegplaats recht op het naast gelegen terras te varen om er vlak naast aan te meren. Deze keer ook volle kracht op het terras af (wat bijna vol zat) en op het laatste moment de telegraaf op achteruit. Wat er ook gebeurde de motor viel stil en deed niets meer. De boot had zoveel vaart (paniek op het terras) dat deze zich in het terras boorde. Vlak daarna was hij weer thuis in Nederland.

 

Ranglijst NTPM 1966 (pdf).

 

De RIL Post  van maart 1968 waarbij de Westertoren HongKong bezocht.(pdf)


RILpost a monthly magazine Westertoren ties up at Hong Kong (page 49)
Onderste foto rechts, achterste persoon (meest links) is ondergetekende!

 

Het begon routine te worden met wat onderbrekingen het ene weekeinde Singapore en het andere Bangkok. In maart eindelijk weer eens wat anders van Singapore naar Hong Kong en Miri ( is een stad in de staat Sarawak op het eiland Borneo in MaleisiŽ). Daarna via ťťn keer Sihanouksville(Cambodja) weer op de lijndienst Singapore - Bangkok.
 photos of Tiger Balm Gardens in Singapore taken in the sixties In Singapore was het altijd tussendoor satť eten en af en toe naar de Tiger Balm Garden (Haw Par Villa is a Chinese mythological theme park in Singapore, located along Pasir Panjang Road. The park contains over 1,000 statues and 150 giant dioramas depicting scenes from Chinese folklore, legends, history and illustrations of various aspects of Confucianism. The attractions include statues of the Laughing Buddha and the Goddess of Mercy, as well as dioramas of scenes from Journey to the West. The most well-known attraction is the Ten Courts of Hell, with gruesome depictions of hell in Chinese mythology, all set in a 60 meter-long trail of a Dragon).
Op 28 april weer eens een afwisseling en vertrokken vanuit Bangkok via Pladju/Sungaigerong naar Singapore en weer naar Bangkok. Vanuit Bangkok (18 mei) een hele korte stop in Singapore en door naar Bandar Mashur (Iran) in de Persische Golf'. Vandaar naar de Maladiven naar een RAF basis op het eiland Gan (Gan is the southernmost island of Addu Atoll) en toen weer naar Pulau Bukom (ondertussen mijn paspoort weer verlengen (2e keer in Singapore)). Een kleine lading ingenomen en dit naar een andere lokatie in Singapore gebracht een stukje de Straat van Johore (tussen Singapore en MaleisiŽ)in. Kaart Perzische golf
21 juni 1968 vertrokken naar de Perzische Golf om met verlof en studieverlof te gaan. Op 3 juli afgemonsterd in Bandar Mashur(Bandar Mahshahr) en daar heeft de agent om 10 uur mij samen met de 1e stuurman Sjouke en 2e stuurman Kuiper opgehaald (in een soort jeep)om door de woestijn naar Abadan te gaan.
Huidige weg naar Abadan
Toen was er nog geen moderne weg, slechts een luxe kamelenpad wat onregelmatig ontdaan werd van zand. In Abadan in het Hilton en toen de volgende dag met de KLM naar Holland. Op Schiphol bleek dat kantoor niet wist dat we aangekomen waren en dus waren er ook geen afhalers op Schiphol.
Meer foto's van mijn tijd op de ss Westertoren



Technische gegevens Westertoren

 

 

 

naar boven

M.S. Sloterkerk in dienst van de Holland Afrika Lijn (VNS)


Sloterkerk
5e wtk 3-12-1965 t/m 18-7-1966

Na mijn verlof van de Westertoren geplaatst op de Sloterkerk, een wat nieuwer schip dan de Zuiderkerk. Op 3 december 1965 vertrokken naar Kaapstad, Port Elisabeth, East London en kwamen voor de Kerst in Durban aan.Sign in Durban that states the beach is for whites only under section 37 of the Durban beach by-laws. The languages are English, Afrikaans and Zulu, the language of the black population group in the Durban area. Kerstavond bij vrienden van het gezin van een Nederlandse KPN kapitein gevierd. Was heel bijzonder. 2e Kerstdag aan het strand in de zon! Sloterkerk, foto Ruud VorsterSloterkerk, foto Ruud VorsterVervolgens de kust weer af via Lorenzo Marques, Beira, Mtwara, Tanga, Suezkanaal,Genua naar Antwerpen en Amsterdam. Daarna de kustreis naar Bremen en Hamburg en vervolgens weer de grote reis maar nu via de andere kant. Van Amsterdam naar Antwerpen, Marseille, Genua, Suezkanaal naar Aden. Hier weer bunkeren en toen naar Mombassa. Toen begon de pret er was congestie, dwz de haven zat vol en het kon nog wel wat dagen duren voordat we tegen de kant konden.
En ja hoor we gingen op 19 april 1966 voor anker en op 9 mei tegen de kant.Mombassa. Op 12 mei konden we weer vertrekken naar Tanga, Zanzibar, Dar es Salaam, Nacala, Beira, Lorenzo Marques en Durban.
Via Kaapstad terug naar Amsterdam en vervolgens weer een kustreis naar Duinkerken, Antwerpen, Rotterdam en afmonsteren in Amsterdam.

Technische gegevens Sloterkerk

 

naar boven

 

 

M.S. Senegalkust


Senegalkust


4e wtk 7-8-1968 t/m 21-8-1968
Hoewel ik eigenlijk met verlof diploma B1 was toch een kustreis naar Bremen en Hamburg gemaakt waar ik bij terugkomst in Amsterdam te horen kreeg dat mijn studieverlof was ingetrokken en dat ik een West Afrika reis met de Senegalkust zou moeten maken. Daar mijn scheepsspullen nog onderweg waren (aflossing Westertoren) en ik dus geen overalls enz. had en het argument mij waarom dit moest niet beviel afscheid genomen van de NTPM en dus de grote reis niet heb gemaakt.
Technische gegevens Senegalkust

 

vrachtboot
naar boven

 

 

M.S. Risa Paula koel- en vriesschip


Dammers & v.d.Heide Dammers & v.d.Heide
Risa PaulaRisa Paula
3e wtk 25-3-1969 t/m 11-11-1969 De Risa Paula een modern koel- en vriesschip.

Op 25 april 1969 indienst getreden bij Dammers & van de Heide's scheepvaart en handelsbedrijf.
Aangezien de Risa Paula de 25e in Lissabon lag,'smorgens op het gemak van de Overtoom naar Schiphol. Ik was ondertussen getrouwd met Liesbeth(november 1968) en omdat Liesbeth nog op Schiphol werkte kon zij ook mee achter de douane. Ik zou samen met de (Gerrit Appelo)2e stuurman met de TAP vliegen. Helaas er was panne en moesten we wachten. In de middag(15.00 uur) werd iedereen omgeboekt naar de Swiss Air (volgepropte DC9) op een vlucht naar Zurich, vliegveld Kloten en zo voelde wij het ook. Daar met sneeuw wachtend op een vlucht naar Lissabon. Om 17.35 uur konden we dan weer verder vliegen met de SAS (DC8 speciaal)en waren rond middernacht bij de Risa Paula.

Lissabonhaven, bij het kruisje de los- en laadplaats Risa PaulaDe 26e (23.30 uur) leeg vertrokken naar Lobito om bananen le laden (een redelijke slingerbak). Tussentijds (29 maart) in Las Palma bunkeren. Net na de Pasen op de 8e april in Luanda (Angola), laden en verder laden in Lobito.
kaart kust Angola

 

 

 

 

 

 

Bananen lossen in LissabonBananen lossen in Lissabon
Bananen lossen in Lissabon
Vol met bananen , gekoeld op 12,5 graden Celcius met een marge van 1/4 graad. Vol geladen ging het niet zo hard meer en kwamen we de 25e weer in Lissabon aan. De 26e lossen en de 27e dokken (zelf onderhoud aan 2 zuigers en 2 hoofdmetalen). Na het dokken weer leeg naar Las Palmas (bunkeren), Lobito en Luanda. Op 13 mei weer vertrokken naar Lissabon waar we op 27 mei weer binnen liepen. We kwamen twee dagen geleden een andere bananeboot tegen en naar we hoorden moest alles overboord want de lading was afgekeurd (trammelant gehad met de koelling).
De 28e weer opweg naar Las Palmas en Luanda/Lobito. Luanda, Vista da Baìa In een brief aan mijn echtgenote schrijf ik op 2 juli:
"" Zo we hebben weer een rumoerig weekeind achter de rug. Eťn van de matrozen was jarig en dat is verschrikkelijk uit de klauw gelopen. alle maten laveloos en vechten. s'nachts om 3 uur zijn ze met drie man naar de brug gegaan en ze zouden de 2e stuurman eens even in elkaar tremmen. Deze kon ze niet van de brug krijgen en heeft de ouwe uit z'n bed gebeld, waardoor ze naar beneden geschopt zijn. De matroos die jarig was, op wacht van 0 - 4 uur(hondewacht) en toen hij om vier uur bij zijn hut kwam, ongelogen waar, want we hebben het zelf gezien - een vloer vol glas, verschrikkelijk gewoon, glazen, flessen alles in splinters. Dit was niet leuk meer, maar gewoon baldadig. Ze zijn net om 5 uur bij de ouwe geroepen en hebben 5 dagen gage straf gekregen en zijn voorlopig drooggezet.""
Zoals je ziet was onze bemanning zeer divers, officieren Nederlands, matrozen Nederlands en Portugees en de drie machinekamer handlangers Portugees, Spaans en Kaap Verdisch (communiceren op wacht met handen en voeten enz.)
Gelukkig mochten wij van de plaatsen Luanda en Lobito voor langere tijd afscheid nemen. De 25e juni weer in Lissabon benieuwd waar we heen zullen gaan want ons bananenkontrakt was afgelopen.
Begin juli 1969 tijdens de oversteek van Dublin naar WilmingtonWe gaan naar Dublin vlees laden voor Amerika. Aankomst Dublin de 30e juni 1969 en daarna heel langzaam de dozen biefstuk laden en vooral in het weekend niets laden. De 7e juli was het dan zover dat we de oversteek konden gaan maken. Nu eens niet met koellading maar met een vrieslading van -20 graden Celcius. We zouden grootcirkel gaan varen om de Noord en daar zat redelijk wat ruig weer. Tijdens de reis was het toch nog hard werken, de verdampers in de ruimen moesten bijna dagelijks ontdooid worden.

 

 

Wilmington (USA) aan de DelawareNa een voorspoedige reis met, met veel biefstuk tijdens het eten, kwamen we de 18e juli aan bij de Delaware rivier en met loods gingen we naar de ankerplaats bij Wilmington.
De kapitein zou een televisie aan boord regelen, mooi niet. Alvorens ik de wal op kon moest ik eerst nog bunkeren , dit gebeurde vanuit een tankwagen. Het was wel heel erg opletten dat de chauffeur in de buurt bleef want het risico van een spuitert lag echt op de loer. (Ik moest er niet aan denken hier in Amerika!) Daarna op zondag 20 juli de wal op en was alles gesloten behalve de YMCA. Deze zat hardstikke vol en konden wij er net bij om de geslaagde landing van de maanlander te zien en ook de eerste passen van Armstrong op de maan. De reakties hier in Wilmington waren vrij lauw, ze hadden het meer over Senator Kennedy die doorgereden zou zijn na een aanrijding.
Het lossen werd regelmatig onderbroken wegens regen. Ondertussen kregen we bericht dat we of in Kaapstad of in Tema (Ghana) vis (tuna) zullen gaan laden.De 26e juli uit Wilmington vertrokken naar Tema.
Tonijn laden vanuit een Japans visserschipRedelijk voorspoedig op 11 augustus 1969 in Tema aangekomen waar we de volgende dag al begonnen te laden. Aan twee kanten, via de kade en aan de andere kant via Japanse vissersboten.
Wat een tonijnen zeg, grote, kleine en hele grote allen diepgevroren en een behoorlijke stank. Na de Japanners nog een natte lading van Amerikaanse hektrawlers. Hier waren we niet blij mee want dat natte betekend veel de verdampers ontdooien. In de haven van Tema was het bijzonder onveilig en werd er bij ons wachtgelopen aan dek en bij de Yankees zelfs met geladen pistolen.
Op mijn verjaardag (19 augustus) vertrokken naar Mayaquez in Puerto Rico waar we op 3 september binnen liepen. Zondag 7 september zijn we de visfabriek binnengelopen, ze maken hier kattenvoer. De lijnen liepen op beperkte schaal. Als de tuna de fabriek binnenkomt gaat deze eerst een nacht in de ontdooibakken, gaan naar de band waar ze een jaap in hun buik krijgen. De ingewanden worden verwijderd en dan naar de stoomkamer. Het verder proces konden we niet zien omdat daar vandaag niet gewerkt werd. Later toch nog het malen en inblikken gezien.
De volgende reis was weer naar Luanda, na het socialen bij het zusterschip de "Maya" en het bunkeren op 9 september begonnen aan de grote oversteek. Op de 22e kwam de 2e stuurman me met een big smile feliciteren, er was een telegram met de mededeling dat we een zoon hadden en dat alles goed was.
Telegram ontvangen om 16.28 uur gmt  op de Risa Paula
Hoewel dit telegram de 21e was verzonden ontvingen we het vandaag pas omdat we in een gebied met slechte tot geen verbinding voeren. Aangezien we ook telefonisch geen kontakt konden krijgen en in het telegram de naam van onze zoon niet stond duurde het tot 5 oktober dat ik zijn naam hoorde (Erikjan). Aankomst Lobito de 26e september en gingen we weer starten met de bananenboemel van Angola naar Portugal Vice-versa.
Op 10 november in Lissabon en om 14.00 uur naar het vliegveld en om 16.15 uur vliegen.
Op Schiphol stond, direkt achter de slurf, Liesbeth te wachten met in de maxi-cosi onze zoon! Helemaal toppie en thuis!
Meer foto's van mijn tijd op de Risa Paula
Een leuke beschrijving van de loopbaan van wtk. Peter van Rens, die in de begintijd op o.a. Risa Paula heeft gevaren Peter van Rens

Technische gegevens Risa Paula

 

vrachtboot
golf

 

naar boven

 

Na het varen bij de volgende werkgevers gewerkt:

Philips-Electrologica Apeldoorn - planner-chasseur Proefenwerkplaats(1100, 1400 enz)

Verenigde Papierfabrieken Eerbeek NV/Peppelhout - Ploegchef

Verenigde Pharmaceutische Fabrieken BV (Apeldoorn)-Zwitsal - Ploegchef

Aluminium Industrie Vaassen BV - Ploegchef- Bedrijfsbureau - Automatisering enz.

Compram Automatisering (Eindhoven) - Chef binnendienst

Hout Bereidings Unie Eerbeek - Bedrijfsleiding

Machinefabriek H.H.Drent (Hall-Eerbeek)-WIFAG Hoofd Bedrijfsbureau

Interim manager bij:

Borga Bijstede (Nunspeet)- gevelonderhoudsinstallaties
Puripher (Maasland) - branderinstallaties tuinbouwkassen
Conferentiecentrum Kerk en Wereld (Driebergen)
IJsselmeergroep (Emmeloord/Lelystad)- Sociale werkvoorziening(divisiemanager industrie)

Nu vrijwilligerswerk:

Sinds 2001 Seniorenvoorlichting bij Stichting Alert - Apeldoorn(Nu Stimenz)

 



Schrijf een bericht in het gastenboek.

Bekijk hier mijn gastenboek.

Wereldtijden - Worldtime map - Alle tijden van de wereld op een wereldkaart       familiestart     Wat doen de files en het weer vandaag
vogels
     Vertrek- en aankomsttijden vele luchthavens

 

Diverse Scheepvaartlinken.

 



Laatst bijgewerkt op 25 april 2016

Disclaimer                      e-mail verstuur hier uw mail                      Home                 
eXTReMe Tracker
eXTReMe Tracker